Apresentado no salão de Paris em
1984 para substituição da anterior geração, incluindo a versão GT Turbo. Em janeiro foi anunciada a versão de
série, nos stands da Régie em Março. O seu aspeto era curioso, com alargamentos
e para-choques em plástico cinzento claro, tendo design simples e banal. As
suas performances era muito boas graças
à motorização de 1397cc, com árvore de cames lateral, e do carburador simples
“soprado” por um turbocompressor Garrett T2. O GT Turbo oferecia uma relação
custo/performance exemplar no seu tempo. A concessão à modernidade era feita na
ignição eletrónica, porque um sistema de injeção eletrónica nunca fez parte dos
planos. Os consumos eram mais elevados do que os seus concorrentes, mas para a
utilização especifica pretendida, não eram defeito maior. Em 1986 o turbo
passou a ser refrigerado a água, o que veio prolongar um pouco a vida deste
elemento pois em termos de fiabilidade era um ponto fraco.
O eixo dianteiro derivado do R11
Turbo, com McPherson e triângulos inferiores, além da barra estabilizadora, e o
traseiro, com duas barras de torção e duas “anti-mergulho”, asseguravam um bom
comportamento em todas ocasiões, sendo mesmo progressivo nos limites, exceto
quando a potência chega de forma violenta com as rodas de frente viradas
provocando subviragem, fenómeno ajudado pelas limitações naturais dos pneus
175/60 R13 originais. Os 195/55 R13 opcionais minoram um pouco este problema. A
direção é precisa, embora demasiado ligeira a velocidades elevadas e os travões
de quatro discos são excelentes.
Em Julho de 1987, acompanhando a
atualização da gama Supercinco, o GT Turbo entra na Fase 2, com grandes
alterações visuais, como a grelha, retrovisores e kit estático de carroçaria
(para-choques, longarinas e alargamentos) pintados da cor da carroçaria. No
interior também melhorou a qualidade da montagem e dos materiais e as cores dominantes
passaram a ser o negro, cinzento e vermelho. O equipamento também foi
melhorado. No motor, uma nova ignição eletrónica e novo carburador, permitiram
ganhar mais cinco cavalos que compensavam os 25 quilos a mais desta evolução. O
Fase 2 foi produzido até 1991, em quatro vezes maior número do que o Fase 1.
Desde do inicio, com a Coupe
Renault Elf Get Turbo – e trofeus noutros países, como Portugal – que o GT
Turbo estava destinado à competição. Mas foi nos ralis que alcançou os
resultados mais importantes, como o Campeonato do Mundo de grupo N, em 1989 e a
vitoria absoluta no Rali da Costa do Marfim à frente dos grupo A.
Para celebrar o titulo surgiu uma
edição limitada “Allain Oreille” / Raider de 2000 exemplares com azul
especifico que estendia também às jantes. Não foi comercializado em Portugal e
vale mais 15 a 20 %.
Características
técnicas
Versão
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Fase 1
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Fase 2
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Motor
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4 cilindros em linha, longitudinal
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Distribuição
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Válvulas à cabeça. Com arvores de cames
lateral
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Cilindrada (cm³)
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1397
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Alimentação
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Carburador Solex 32 DIS + turbocompressor
Garret T2
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Potência máxima DIN (cv/rpm)
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115/5750
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120/5750
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Binário máximo (Nm/rpm)
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165/3000
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Suspensão
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à frente, independente, com McPherson com triângulos inferiores de deport negatif, molas helicoidais;
amortecedores telescópicos hidráulicos e barras estabilizadoras; atrás,
braços de tirante, eixo semi-rigido, com quatro barras de torsão
amortecedores telescópicos hidráulicos
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Transmissão
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Dianteira; caixa manual de 5 velocidades; embraiagem monodisco
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Direção
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De cremalheira; sem assistência
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Travões
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De discos ventilados à frente e discos atrás; com comando hidráulico
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Capacidade do deposito (l)
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40
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Jantes/Pneus
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5,5x13/175/60 R 13H (195/55R 13H opcionais)
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Peso (kg)
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845
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870
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Aceleração 0-100 km/h (s)
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8
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7,5
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Velocidade máxima
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200
|
204
|
Fotos:
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