Automóveis do passado e do presente: Dodge Challenger 1970

Em resposta ao Chevrolet Camaro e ao Ford Mustang, a Dodge criou um ícone designado por Challenger, "pony car" que durou pouco tempo, mas deixou sua marca no asfalto.

Uma indústria que em tempos de outrora fabricavam motores enormes e pujantes, preços baixos da gasolina e estradas planas e largas criavam um mercado único.

Os carros eram pesados e confortáveis, até que a Pontiac teve uma ideia: aplicar o maior motor V8 disponível a uma carroçaria mais compacta e com acabamento mais simples dando origem em 1964 o GTO. Assim chegara a era dos muscle cars.

Na mesma altura a Ford inaugurava o Mustang a categoria dos pony cars, correspondendo a automóveis de menores dimensões e potentes, com a opção de 6 e 8 cilindros, obtendo-se um carro rápido e desportivo.

Durante a segunda metade da década de 1960, essa ideologia estava sempre a crescer proporcionando que os pony cars ganhassem cada vez mais potência.

Um dos automóveis mais importante e lembrado pelos fãs daquele período foi a interpretação da Chrysler para o respetivo segmento: o Dodge Challenger.

A corporação demorou um pouco a entrar no território dos pony cars. Havia anos que seus principais concorrentes, o Mustang, Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird (de 1967), deixavam os carros executivos de fora em cada marca.

A ideia da Chrysler desta vez era oferecer um modelo simples, bonito, pequeno (para o padrão americano) e com mecânica robusta. A apresentação oficial do Challenger aconteceu em 1970. Concebido por Carl Cameron, o mesmo criador do Dodge Charger.

A concorrência da Chrysler podia ser vista na publicidade da altura, onde ironizava-se a ideia de pony car.

Potência era o principal chamariz desse tipo de carro, mas o Challenger combinava a isso um belo design. Trazia de série um DNA típico dos muscle cars, com a frente longa, habitáculo recuado e traseira curta. Os faróis duplos circulares de cada lado com o friso cromado, fundo preto eram recuados em relação à carroçaria. O pára-choques cromado e discreto estava inserido ao design. A parte lateral era simples, os puxadores das portas eram embutidas.

A traseira repetia o desenho da parte frontal, com os farolins longos em fila e recuados em relação à carroçaria, o para-choques também era cromado. Interessante notar que a grelha frontal do Challenger foi reaproveitada do modelo Cameron.

A nível de interiores não havia excessos: o tablier era limpo e simples, com os mostradores circulares à frente do condutor, e conforto mediano, além dos acabamentos simples.

Já a parte mecânica vinha com suspensão independente à frente com barras de torção e com eixo rígido atrás com molas — o público gostava do aspeto robusto principalmente durante as acelerações suaves, e em prol da estabilidade nas curvas e em piso irregular. Desenvolvido sobre a plataforma E, com estrutura monobloco, o novo desportivo media 4,85 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,29 m de altura e 2,79 m de distância entre eixos. Uma das suas particularidades era não derivar de um modesto sedan compacto, já que o Mustang derivou do Falcon, o Camaro do Chevy II e o Barracuda do Valiant. No caso do Challenger, as diferenças técnicas eram maiores com o próprio Charger, do segmento superior.

Com relação aos motores o novo carro estava bem servido, podendo usar o que havia na Chrysler. Nas versões de entrada havia os de 6 cilindros em linha Slant Six — com montagem inclinada, que permitia um capô mais baixo — de 3,2 litros (198 pol³) com potência bruta (padrão até 1971) com apenas 101 cv. A outra motorização tinha 3,7 litros com 145 cv e binário de 291 Nm. O segmento dos V8 começava com o de 5,2 litros (318 pol³) equipado com carburador de corpo duplo, 233 cv e 432 Nm, 5,6 litros (340 pol³) com carburador de corpo quádruplo, 278 cv e 530 Nm, da mesma série LA do 318. Já o de 6,3 litros (383 pol³) tinha 334 cv e 576 Nm, pertencia à linha B. Todos Os motores tinham de comando de válvulas no bloco. Dois tios de caixa de velocidades estavam disponíveis: o manual de quatro velocidades e o automático TorqueFlite de três.

Na revista americana Popular Mechanics, o Challenger com motor 340 foi elogiado pela aceleração respeitável dos 0 a 100 km/h em menos de sete segundos, a estabilidade, o baixo nível de ruídos aerodinâmicos e o interior espaçoso, com bancos dianteiros muito confortáveis e bastante equipamento interior.

A Popular Science, por sua vez, destacou que o motor 440 que tem muita força a partir das 1.100 rpm enquanto que o Hemi 426 é ótimo para aceleração, e pouca pujança a baixa rotação.

Sobre a suspensão, a mesma considerou que é capaz de lidar com o enorme binário e de manter o carro estável em retas e curvas, o bom conforto do manuseamento da caixa e a pouca eficácia da estabilidade mais as molas duras é a característica que penaliza as versões V8.

O Challenger agradou em cheio no primeiro ano de vendas 76 mil unidadades vendidas. Além da versões base, da SE, R/T e R/T SE, a Dodge mostrava ainda em 1970 o Challenger T/A, ou Trans Am, inspirado na versão de competição do Sports Car Club of America criada em 1966 e que recebia a presença dos desportivos fabricados em Detroit. Sob o capô tinha um V8 340 com três carburadores de corpo duplo — o chamado Six Pack, relativo aos seis corpos —, o que resultava em 290 cv e 461 Nm de binário. Mas não era só isso: havia também a suspensão desportiva Special Rallye, rodas de 7 x 15 pol com pneus dianteiros F60-15 e traseiros G60-15 (mais largos), capô de plástico com fibra-de-vidro e saídas de escape laterais. A versão R/T, ou Road and Track (estrada e pista), era equipada com o poderoso V8 383 Magnum com potência máxima de 340 cv e 576 Nm e recomendava o uso de gasolina de maior octanagem e caixa manual de três velocidades. O comprador também tinha à disposição três outros V8: o 440 Magnum da série RB de 7,2 litros, com 380 cv e 647Nm; a mesma versão com o Six Pack, com 395 cv e 664Nm; no topo de linha de motores V8 o 426 Hemi de 7,0 litros, com câmaras de combustão hemisféricas, que desenvolvia 430 cv e binário igual. Este último com produção bastante reduzida, o Challenger alcançava 235 km/h de velocidade máxima. Tanto o 440 Six Pack quanto o 426 ofereciam o shaker hood, capô com uma entrada de ar se movia com o funcionamento do motor.

Os acabamentos das versões R/T podia vir nas versões coupé de capota rígida, sem o pilar central, e descapotável — durou pouco e hoje é uma das versões mais apetecidas para coleção e as mais valiosas. Junto ao pacote de equipamento SE o comprador tinha à disposição bancos revestidos em couro, teto em vinil, janela traseira independente e consola central específica. Outros dos muitos opcionais oferecidos ao

comprador do Challenger eram capota solar, controle elétrico dos vidros, ar condicionado, va´rios tipos de sistemas de som, bancos individuais revestidos de couro ou de vinil e tecido, rodas com jantes de 14 ou 15 polegadas e defletores dianteiro e spoiler traseiro.

Até à data ia tudo bem para a Chrysler até que as novas normas de emissões poluentes para 1971, ao eliminar o chumbo da gasolina, derrubaram sua octanagem e exigiram taxas de compressão mais baixas. A mudança estrangulou os motores de toda a indústria. O Challenger, recente no mercado, chegava ao segundo ano já perdendo, devido às normas impostas de poluição. As motorizações eram o 6 em linha 198 pol³ com 125 cv, o 225 pol³ com 145 cv, o V8 318 pol³ com carburador de corpo duplo e 230 cv, o 340 pol³ de corpo quádruplo com 275 cv, o 383 pol³ de corpo duplo com igual potência e com corpo quádruplo com 300 cv, o Hemi 426 pol³ com dois quádruplos e 425 cv e o 440 pol³ Six Pack com 390 cv. O design mudava pouco, apenas tinha diferenças na grelha frontal.

Em 1971 a Dodge vendeu 29800 Challengers, bem menos do que no ano do lançamento. Com o adeus do V8 Hemi e da versão descapotável o modelo começava a entrar na fase de declínio, assim como uma boa parte dos desportivos da época, vitimados pelas normas de poluição e pela pressão das companhias

Dodge Challenger de 1974

de seguro para os automóveis menos potentes. Relativo à motorização, em 1972, havia apenas três opções — e com potência ligeiramente menor, (a partir daqui a potência era líquida em vez de bruta). A versão de 6 cilindros tinha 225 pol³ com 110 cv de potência máxima. Os V8 318 pol³ e 340 pol³ (o primeiro com carburador duplo e 155 cv, o outro com um quádruplo e 235 cv) eram opcionais. As versões também ficaram reduzidas, existindo apenas o Challenger básico e o Rallye hardtop. O propulsor de 6 cilindros despedia-se do Challenger em 1973, restando os V8 318 pol³ e 340 pol³ inalterados. Outra mudança era a adoção de um para-choques mais robusto, com partes em borracha para resistir a impactos leves - outra norma imposta pelo governo. Comparado ao ano anterior as vendas subiram um pouco, com 32.596 exemplares vendidos. No ano seguinte, as novidades eram a opção de pneus radiais e a substituição do motor 340 pol³ pelo 360 pol³, de 5,9 litros. A situação em que viviam os desportivos na corporação Chrysler teve o fim em 1974 com o encerramento da produção do Challenger e do Barracuda, pouco mais de 16 mil unidades do modelo da Dodge foram vendidas nesse ano — um fim discreto para um carro bastante competente, mas que chegou tarde demais ao mercado.

Características técnicas:

Challenger R/T (1970)

Motor

Posição e nº cilindros: longitudinal, 8 em V

Nº válvulas por cilindro: 2

Diâmetro e curso: 108 x 85,7 mm

Cilindrada: 6.276 cm3

Taxa de compressão: 9,5:1

Potência máxima: 335 cv às 5.200 rpm

Binário máximo: 576 Nm às 3.400 rpm

Método de medição de potência: bruto

Alimentação: carburador de corpo quádruplo