Dodge Challenger 1970 - 1974

Em resposta ao Chevrolet Camaro e ao Ford Mustang, a Dodge criou um ícone designado por Challenger, "pony car" que durou pouco tempo, mas deixou sua marca no asfalto.

Uma indústria que em tempos de outrora fabricavam motores enormes e pujantes, preços baixos da gasolina e estradas planas e largas criavam um mercado único.

Os carros eram pesados e confortáveis, até que a Pontiac teve uma ideia: aplicar o maior motor V8 disponível a uma carroçaria mais compacta e com acabamento mais simples dando origem em 1964 o GTO. Assim chegara a era dos muscle cars.

Na mesma altura a Ford inaugurava o Mustang a categoria dos pony cars, correspondendo a automóveis de menores dimensões e potentes, com a opção de 6 e 8 cilindros, obtendo-se um carro rápido e desportivo.

Durante a segunda metade da década de 1960, essa ideologia estava sempre a crescer proporcionando que os pony cars ganhassem cada vez mais potência.

Um dos automóveis mais importante e lembrado pelos fãs daquele período foi a interpretação da Chrysler para o respetivo segmento: o Dodge Challenger.

A corporação demorou um pouco a entrar no território dos pony cars. Havia anos que seus principais concorrentes, o Mustang, Chevrolet Camaro  e Pontiac Firebird (de 1967), deixavam os carros executivos de fora em cada marca.

A ideia da Chrysler desta vez era oferecer um modelo simples, bonito, pequeno (para o padrão americano) e com mecânica robusta. A apresentação oficial do Challenger aconteceu em 1970. Concebido por Carl Cameron, o mesmo criador do Dodge Charger.

A concorrência da Chrysler podia ser vista na publicidade da altura, onde ironizava-se a ideia de pony car.

Potência era o principal chamariz desse tipo de carro, mas o Challenger combinava a isso um belo design. Trazia de série um DNA típico dos muscle cars, com a frente longa, habitáculo recuado e traseira curta. Os faróis duplos circulares de cada lado com o friso cromado, fundo preto eram recuados em relação à carroçaria. O pára-choques cromado e discreto estava inserido ao design. A parte lateral era simples, os puxadores das portas eram embutidas.

A traseira repetia o desenho da parte frontal, com os farolins longos em fila e recuados em relação à carroçaria, o para-choques também era cromado. Interessante notar que a grelha frontal do Challenger foi reaproveitada do modelo Cameron.

A nível de interiores não havia excessos: o tablier era limpo e simples, com os mostradores circulares à frente do condutor, e conforto mediano, além dos acabamentos simples.

Já a parte mecânica vinha com suspensão independente à frente com barras de torção e com eixo rígido atrás com molas — o público gostava do aspeto robusto principalmente durante as acelerações suaves, e em prol da estabilidade nas curvas e em piso irregular. Desenvolvido sobre a plataforma E, com estrutura monobloco, o novo desportivo media 4,85 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,29 m de altura e 2,79 m de distância entre eixos. Uma das suas particularidades era não derivar de um modesto sedan compacto, já que o Mustang derivou do Falcon, o Camaro do Chevy II e o Barracuda do Valiant. No caso do Challenger, as diferenças técnicas eram maiores com o próprio Charger, do segmento superior.

Com relação aos motores o novo carro estava bem servido, podendo usar o que havia na Chrysler. Nas versões de entrada havia os de 6 cilindros em linha Slant Six — com montagem inclinada, que permitia um capô mais baixo — de 3,2 litros (198 pol³) com potência bruta (padrão até 1971) com apenas 101 cv. A outra motorização tinha 3,7 litros com 145 cv e binário de 291 Nm. O segmento dos V8 começava com o de 5,2 litros (318 pol³) equipado com carburador de corpo duplo, 233 cv e 432 Nm, 5,6 litros (340 pol³) com carburador de corpo quádruplo, 278 cv e 530 Nm, da mesma série LA do 318. Já o de 6,3 litros (383 pol³) tinha 334 cv e 576 Nm, pertencia à linha B. Todos Os motores tinham de comando de válvulas no bloco. Dois tios de caixa de velocidades estavam disponíveis: o manual de quatro velocidades e o automático TorqueFlite de três.

Na revista americana Popular Mechanics, o Challenger com motor 340 foi elogiado pela aceleração respeitável dos 0 a 100 km/h em menos de sete segundos, a estabilidade, o baixo nível de ruídos aerodinâmicos e o interior espaçoso, com bancos dianteiros muito confortáveis e bastante equipamento interior.

A Popular Science, por sua vez, destacou que o motor 440 que tem muita força a partir das 1.100 rpm enquanto que o Hemi 426 é ótimo para aceleração, e pouca pujança a baixa rotação.

Sobre a suspensão, a mesma considerou que é capaz de lidar com o enorme binário e de manter o carro estável em retas e curvas, o bom conforto do manuseamento da caixa e a pouca eficácia da estabilidade mais as molas duras é a característica que penaliza as versões V8.

O Challenger agradou em cheio no primeiro ano de vendas 76 mil unidadades vendidas. Além da versões base, da SE, R/T e R/T SE, a Dodge mostrava ainda em 1970 o Challenger T/A, ou Trans Am, inspirado na versão de competição do Sports Car Club of America criada em 1966 e que recebia a presença dos desportivos fabricados em Detroit. Sob o capô tinha um V8 340 com três carburadores de corpo duplo — o chamado Six Pack, relativo aos seis corpos —, o que resultava em 290 cv e 461 Nm de binário. Mas não era só isso: havia também a suspensão desportiva Special Rallye, rodas de 7 x 15 pol com pneus dianteiros F60-15 e traseiros G60-15 (mais largos), capô de plástico com fibra-de-vidro e saídas de escape laterais. A versão R/T, ou Road and Track (estrada e pista), era equipada com o poderoso V8 383 Magnum com potência máxima de 340 cv e 576 Nm e recomendava o uso de gasolina de maior octanagem e caixa manual de três velocidades. O comprador também tinha à disposição três outros V8: o 440 Magnum da série RB de 7,2 litros, com 380 cv e 647Nm; a mesma versão com o Six Pack, com 395 cv e 664Nm; no topo de linha de motores V8 o 426 Hemi de 7,0 litros, com câmaras de combustão hemisféricas, que desenvolvia 430 cv e binário igual. Este último com produção bastante reduzida, o Challenger alcançava 235 km/h de velocidade máxima. Tanto o 440 Six Pack quanto o 426 ofereciam o shaker hood, capô com uma entrada de ar se movia com o funcionamento do motor.

Os acabamentos das versões R/T podia vir nas versões coupé de capota rígida, sem o pilar central, e descapotável — durou pouco e hoje é uma das versões mais apetecidas para coleção e as mais valiosas. Junto ao pacote de equipamento SE o comprador tinha à disposição bancos revestidos em couro, teto em vinil, janela traseira independente e consola central específica. Outros dos muitos opcionais oferecidos ao

comprador do Challenger eram capota solar, controle elétrico dos vidros, ar condicionado, va´rios tipos de sistemas de som, bancos individuais revestidos de couro ou de vinil e tecido, rodas com jantes de 14 ou 15 polegadas e defletores dianteiro e spoiler traseiro.

Até à data ia tudo bem para a Chrysler até que as novas normas de emissões poluentes para 1971, ao eliminar o chumbo da gasolina, derrubaram sua octanagem e exigiram taxas de compressão mais baixas. A mudança estrangulou os motores de toda a indústria. O Challenger, recente no mercado, chegava ao segundo ano já perdendo, devido às normas impostas de poluição. As motorizações eram o 6 em linha 198 pol³ com 125 cv, o 225 pol³ com 145 cv, o V8 318 pol³ com carburador de corpo duplo e 230 cv, o 340 pol³ de corpo quádruplo com 275 cv, o 383 pol³ de corpo duplo com igual potência e com corpo quádruplo com 300 cv, o Hemi 426 pol³ com dois quádruplos e 425 cv e o 440 pol³ Six Pack com 390 cv. O design mudava pouco, apenas tinha diferenças na grelha frontal.

Em 1971 a Dodge vendeu 29800 Challengers, bem menos do que no ano do lançamento. Com o adeus do V8 Hemi e da versão descapotável o modelo começava a entrar na fase de declínio, assim como uma boa parte dos desportivos da época, vitimados pelas normas de poluição e pela pressão das companhias

Dodge Challenger de 1974

de seguro para os automóveis menos potentes. Relativo à motorização, em 1972, havia apenas três opções — e com potência ligeiramente menor, (a partir daqui a potência era líquida em vez de bruta). A versão de 6 cilindros tinha 225 pol³ com 110 cv de potência máxima. Os V8 318 pol³ e 340 pol³ (o primeiro com carburador duplo e 155 cv, o outro com um quádruplo e 235 cv) eram opcionais. As versões também ficaram reduzidas, existindo apenas o Challenger básico e o Rallye hardtop. O propulsor de 6 cilindros despedia-se do Challenger em 1973, restando os V8 318 pol³ e 340 pol³ inalterados. Outra mudança era a adoção de um para-choques mais robusto, com partes em borracha para resistir a impactos leves - outra norma imposta pelo governo. Comparado ao ano anterior as vendas subiram um pouco, com 32.596 exemplares vendidos. No ano seguinte, as novidades eram a opção de pneus radiais e a substituição do motor 340 pol³ pelo 360 pol³, de 5,9 litros. A situação em que viviam os desportivos na corporação Chrysler teve o fim em 1974 com o encerramento da produção do Challenger e do Barracuda, pouco mais de 16 mil unidades do modelo da Dodge foram vendidas nesse ano — um fim discreto para um carro bastante competente, mas que chegou tarde demais ao mercado.

Características técnicas: 

Challenger R/T (1970)

Motor

Posição e nº cilindros: longitudinal, 8 em V

Nº válvulas por cilindro: 2

Diâmetro e curso: 108 x 85,7 mm

Cilindrada: 6.276 cm3

Taxa de compressão: 9,5:1

Potência máxima: 335 cv às 5.200 rpm

Binário máximo: 576 Nm às 3.400 rpm

Método de medição de potência: bruto

Alimentação: carburador de corpo quádruplo

Caixa:

Tipo e marchas: manual de 3 velocidades

Tração: traseira

Travões

Dianteiros a tambor

Traseiros a tambor

Suspensão

Dianteira independente, braços sobrepostos

Traseira eixo rígido

Rodas

Pneus F70-14

Dimensões

Comprimento: 4,86 m

Distância entre eixos: 2,79 m

Peso: 1610 kg

Challenger Rallye (1972)

Motor

Posição e nº cilindros: longitudinal, 8 em V

Nº válvulas por cilindro: 2

Diâmetro e curso: 102,6 x 84,1 mm

Cilindrada: 5.565 cm3

Taxa de compressão: 8,5:1

Potência máxima: 235 cv às 4.800 rpm

Torque máximo: 393 Nm às 3.600 rpm

Método de medição de potência: líquido

Alimentação: carburador de corpo quádruplo

Caixa

Tipo e marchas: manual de 3 velocidades

Tração: traseira

Travões

Dianteiros a tambor

Traseiros a tambor

Suspensão

Dianteira independente, braços sobrepostos

Traseira eixo rígido

Rodas

Pneus F70-14

Dimensões

Comprimento: 4,86 m

Distância entre eixos: 2,79 m

Peso: 1.565 kg

                                                                                              Fotos:

1970 Dodge Challenger

1971 Dodge Challenger

1972 Dodge Challenger

1973 Dodge Challenger

  

1974 Dodge Challenger

OPC - Centro de Performance da Opel

De 1999 até ao Astra mais veloz de sempre - História do Astra OPC

   Completada a gama OPC nos segmentos médio, compacto e pequeno. O novo Astra OPC traz ainda mais paixão e dinamismo à marca Opel.

A gama de modelos OPC de alta performance acaba de ser complementada com o novo Astra. Isto significa que, com o Insignia, o Astra e o Corsa, a Opel passa a dispor de uma versão OPC nos segmentos médio, compacto e utilitário. OOPC mais recente sublinha de forma vincada o potencial dinâmico do modelo Astra e a sofisticação técnica associada ao emblema OPC.

Desde o primeiro modelo, que surgiu no ano de 1999 (160 cv de potência, 188 Nm de binário máximo e 220 km/h de velocidade máxima), o Astra OPC evoluiu para o Astra mais rápido e mais potente da história da Opel, com potência de 280 cv, binário de 400 Nm e velocidade máxima de 250 km/h a cotarem-se como valores mais elevados que nunca. A maximização da tração e do comportamento dinâmico é obtida graças a um diferencial autoblocante mecânico, a um chassis muito evoluído e a um sistema de travões de alta performance.

Nos últimos sete anos foram comercializadas mais de 22.000 unidades Astra OPC. A par do Corsa OPC, o Astra está entre os modelos OPC mais vendidos. A Opel prevê vender cerca de 10.000unidades OPC durante os próximos 12 meses. Destas, cerca de metade deverão ser Astra OPC, 3000 Corsa e as restantes Insignia.

As vendas de automóveis compactos com mais de 271 cv na Europa cifram-se em cerca de 14.000 unidades por ano. Com base nestes números, a Opel espera alcançar uma quota de cerca de 30 por cento das vendas de automóveis compactos de elevada performance na Europa. Isto colocaria a Opel no topo da tabela de vendas neste segmento específico.

Clientes optam por equipamento desportivo, individualizado e moderno

O emblema OPC e o seu equivalente britânico “VXR” estão estreitamente associados ao desporto automóvel, derivando de participações nos campeonatos de carros de turismo alemão e inglês. Durante o desenvolvimento destas versões de alta performance, os engenheiros experimentaram-nas e testaram-nas nas condições mais duras em várias partes do mundo, incluindo pistas de competição. Por estas razões, o Astra OPC sempre atraiu os clientes que apreciam a ligação histórica ao desporto automóvel.

O Astra OPC não se destina apenas a automobilistas que gostam de estradas abertas; as dimensões compactas do modelo são uma das características que o tornam igualmente adequado para a condução citadina. Os estudos mostram que a maioria dos clientes Astra OPC são do género masculino, com cerca de trinta anos e estilos de vida muito ativos. Note-se que os proprietários do Astra GTC situam-se tendencialmente na faixa etária de quarenta anos, o que revela que o OPC atrai um segmento de clientes mais jovens. Entre estes contam-se muitos entusiastas do desporto automóvel que apreciam a emoção de conduzir um coupé desportivo de alta performance como o Astra OPC. Trata-se de clientes que usam frequentemente as redes sociais para se manterem em contacto com os amigos. Por isso, a “PowerApp” para iPhone, disponibilizada pela primeira vez no Astra OPC, suscitará bastante interesse, já que combina o interesse de medir prestações e obter dados com os meios de comunicação disponíveis nos smartphones.

A base de clientes dos modelos OPC interessa-se tradicionalmente por equipamento opcional da gama mais alta. Por exemplo, um terço dos clientes OPC na Alemanha opta por bancos forrados a couro. Mais de 70 por cento dos clientes OPC escolhem jantes de 20” e não as de 19” de série. Estas são provas de que o cliente típico do Astra OPC valoriza o caráter dinâmico do automóvel a par do equipamento topo de gama.

A marca OPC: performance e paixão desde 1999

O Opel Performance Center (OPC), responsável, desde 1999, pelas versões de elevadas performances da gama Opel, é um elemento-chave no perfil da marca. Integra nos seus produtos um elevado nível de emoção e de paixão por design marcante, por tecnologia de ponta e por extraordinária dinâmica em estrada. Os modelos com a sigla “OPC” posicionam-se no topo de cada gama e demonstram a elevada capacidade técnica da marca.

Ao longo dos anos, os modelos OPC ganharam estatuto de embaixadores de alta performance da marca, agregando um fator emocional e obtendo, simultaneamente, sucesso comercial. Desde 1999, foram comercializadas em todo o mundo cerca de 60.000 unidades OPC. O mais vendido até à data foi o Astra OPC (22.000 unidades, entre os anos de 1999 e 2000, e 2002 e 2011), à frente do Corsa OPC (17.000 matrículas entre 2007-2011), e do Zafira OPC (cerca de 15.600 unidades, entre 2001 e 2010) que, na qualidade de “monovolume mais rápido da Europa”, definiu um novo nicho desportivo no segmento. O Insignia OPC comercializou mais de 4200 unidades desde o seu lançamento em 2009. No ano passado, 75 por cento das vendas OPC (incluindo o Corsa, o Astra e o Insignia) registaram-se nos principais mercados europeus, entre os quais a Alemanha (34%), o Reino Unido(23%) e a Suíça (15%).

Os modelos do segmento dos familiares de alta performance deram um importante contributo para o sucesso de vendas OPC. As bases foram lançadas pelo Vectra OPC, com mais de 3000 unidades vendidas entre 2005 e 2008.

‘OPC Line’ para todos os modelos de produção Opel   

Para além dos clientes de modelos OPC, muitos optam por individualizar o seu modelo Opel de produção com acessórios ‘OPC Line’, que podem ser encomendados diretamente à fábrica para automóveis novos. Quem já possua um Opel poderá equipá-lo num distribuidor ou reparador autorizado Opel. A ‘OPC Line’ inclui componentes de carroçaria, jantes de liga leve e acessórios como volantes e punhos de alavancas de caixa de velocidades desenvolvidos pelos designers para cada modelo. Todos os artigos são de elevada qualidade e fazem-se acompanhar de uma garantia de fábrica de 24 meses.

Formação OPC de condução avançada

As sessões exclusivas de formação de condução OPC, disponíveis desde 2006, são extremamente populares junto de condutores que pretendem conhecer melhor a dinâmica de condução de modelos com desempenhos superiores. Estão abertas tanto a condutores de Opel ou proprietários de modelos OPC, como também a condutores de veículos de qualquer outra marca. 

A exclusividade do evento, com a duração de um dia, começa na localização. Tudo se passa no centro de ensaios Opel em Dudenhofen, geralmente de acesso muito restrito, onde os protótipos e futuros modelos Opel são desenvolvidos para produção em série. Os participantes aprendem a utilizar a dinâmica dos modelos OPC de forma segura e controlada contando com a ajuda de uma equipa profissional de instrutores liderada por Joachim Winkelhock, antigo piloto de fábrica da Opel. O principal objetivo da formação é aprender a retirar o máximo prazer da condução através do máximo controlo do veículo.

Marcos OPC:

1997:Fundado o Opel Performance Center (OPC)

1999:  Lançamentodo Astra OPC da primeira geração (motor ‘atmosférico’ de 2,0 litros, 160 cv) – a edição limitada de 3000 unidades esgota-se em quatro meses.

2001:  Lançamentodo Zafira OPC da primeira geração (motor 2.0 Turbo, 200 cv) – cerca de 12.000 unidades vendidas até à atualização do modelo em 2005.

2002: Lançamento no mercado do Astra OPC da segunda geração (motor 2.0 Turbo, 200 cv) – disponível na versão de três portas e station wagon.

2004: Lançamento da‘OPCLine’.

2005:  Lançamentodo Astra OPC da terceira geração (motor 2.0 Turbo, 240 cv); Lançamento do Zafira OPC da segunda geração (motor 2.0 Turbo, 240 cv); Lançamento do Vectra OPC (motor 2.8 V6 Turbo, 255 cv) – disponível nas versões berlina de quatro portas e station wagon.

2006: Lançamento do Meriva OPC (motor 1.6 Turbo, 180 cv); evolução do 2.8 V6 Turbo para 280 cv, no Vectra OPC.

2007:  Lançamento do Corsa D OPC (1.6 Turbo, 192 cv); transmissão automática opcional de seis velocidades para o Vectra OPC.

2008:  Astra OPC “Nürburgring Edition” em edição limitada.

2009:  Lançamentodo Insignia OPC – disponível nas versões berlina de quatro portas e Sports Tourer, equipado com o motor de produção Opel mais potente de todos os tempos (325 cv).

2010:  Final da segunda época do casting de pilotos de competição Opel “OPC Race Camp”; ao volante de dois Astra OPC, as equipas terminam em 2º e 3ºlugares da sua classe (SP3T) e 19º e 22º na classificação geral (196 automóveis) na mítica corrida 24 Horas deNürburgring, disputada no circuito grande (Nordschleife).

2011:  Início da produção e lançamento do Corsa OPC “Nürburgring Edition” (210 cv); estreia do Insignia OPC Unlimited, sem limitador eletrónico de velocidade máxima.

2012:  O Astra OPC J está equipado com motor 2.0 Turbo com injecção directa de gasolina. A potência máxima é de 280 cv e o binário atinge uns expressivos 400 Nm. O Astra OPC pode alcançar uma velocidade máxima de 250 km/h. Nunca até aqui um Astra foi tão veloz.

2014: Versão actualizada do Insignia - com um novo visual. O novo estilo da dianteira e da traseira, onde continuam a pontuar elementos de design da linha OPC, O chassi do Insignia OPC surge com novas evoluções. Novo software do sistema ESP, reprogramação do software do sistema FlexRide de controlo electrónico da suspensão entre outros.

2015: Novo Opel Corsa OPC ainda mais eficiente que o antecessor conta com um motor 1.6 Turbo com 207 cv de potência e binário de 280 Nm, aceleração 0-100 km/h em apenas 6,8 segundos velocidade máxima de 230 km/h, com destaque da adopção da tecnologia de amortecimento de frequência seletiva (FSD), a qual permite que as forças de amortecimento se adaptem à frequência do trabalho da suspensão.